Das Fazit der Studie, dass die Solothurn-Moutier-Bahn auch mit den zu erwartenden Frequenzssteigerungen nicht rentabel betrieben werden kann – aber auch keine rentable und zumutbare Alternative gefunden werden konnte, ist für den VCS wenig überraschend. Er ist trotzdem erstaunt über die starke Gewichtung der Wirtschaftlichkeit gegenüber der Angebotsqualität und der regionalpolitischen Bedeutung der bestehenden Bahnverbindung. Dass es keine direkteren und umweltfreundlicheren Alternativen gibt, lag von Anfang an auf der Hand. Der VCS setzt sich deshalb weiterhin für den Tunnel ein, für dessen Erhalt er bereits im Jahre 2014 beim BAV eine Petition mit über 17'000 Unterschriften eingereicht hatte.
Eine nachhaltige Tunnelsanierung ist die einzig realistische Variante. Diese Bahnverbindung wird wie viele andere zwar nie rentabel betrieben werden können. Der VCS ist aber überzeugt, dass sich die Wirtschaftlichkeit mit intelligenten Lenkungsmassnahmen und Angebotsverbesserungen noch deutlich steigern lässt. Dabei weist er vor allem auf die Taktverdichtung und die damit verbundene Anschlussverbesserung in den Hauptverkehrszeiten hin, sowie auf die überfällige Einbindung der Seilbahn Weissenstein in den Tarifverbund. Auch relativiert er die auf den ersten Blick hohen Kosten für die Sanierung der gesamten Bahnlinie: Die nur aus regionalpolitischen Erwägungen und nicht aus verkehrstechnischer Notwendigkeit gebaute vierspurige Jura-Autobahn A16 kostet pro Kilometer 75 Millionen oder total 6.3 Milliarden Franken. Die Gesamtsanierung der regionalpolitisch ebenso wichtigen Bahnverbindung Solothurn-Moutier ist demgegenüber mit 13 Millionen pro Kilometer oder gesamthaft 250 bis 300 Millionen geradezu günstig.